Tidningsurklipp om järnvägen.

Artikel på ledarplats i Kristinestads Tidning 10.11.1897:

Den sydösterbottniska järnvägens sträckning.

Då det torde kunna antas, att den stora järnvägskommitténs arbete snarligen kommer att beröra också den sydösterbottniska järnvägens lämpligaste sträckning, torde det inte vara för tidigt, att jämväl på denna ort som år en av de närmast berörda av järnvägsfrågan, ta densamma till tals.

Östermyra stations lämplighet som den blivande järnvägens nordostliga ändpunkt, torde väl knappast av någon numera ifrågasättas, lika litet som järnvägens dragning öster om Kyro älv till trakterna av Kauhajoki kyrka. Det är endast banans sydvästliga fortsättning, om vars sträckning olika åsikter gjort sig gällande: Kauhajoki-Kaskö eller Kauhajoki-Kristinestad.

Vid den sydösterbottniska järnvägsfrågans behandling vid den förra lantdagen var den åsikten allmän, att banan vore huvudsakligen att betraktas såsom en lokalbana för Österbotten, och därför fanns det ingen mera betydande genomgående trafik att räkna med. Av denna anledning gjordes också om nådig proposition till det följande ständermöte angående en smalspårig bana till Kristinestad, eventuellt till Kaskö, samt angående undersökning av en sammanbindningsbana mellan denna järnväg och Björneborgs banan. Denna sammanbindningsbana borde dock bli smalspårig, således huvudsakligen för den lokala trafiken. Livligt övertygade om, att den av ständerna omfattade åsikten varit den riktiga, skall vi i det följande försöka reda ut, vilken av de föreslagna sydösterbottniska städerna som har de största förutsättningarna att utgöra det för landsorten lämpligaste trafikcentret, alltså den lämpligaste ändpunkten för den sydösterbottniska järnvägen. Att Kaskö stad har många fördelar framom de flesta av vara mindre kuststäder, är obestridligt, främst på grund av sin hamn. Men likaså är det självklart, att staden saknar den väsentligaste betingelsen för affärslivets uppsving. Det saknas en folkrik kringliggande landsort som kunde se sin ekonomiska fördel tillgodosedd genom avsättning av sina produkter i Kaskö mot utbyte av förnödenheter producerade i eller införda genom orten.

Skulle detta villkor funnits hade Kaskö otvivelaktigt blivit en huvudort, inte endast i Sydösterbotten, utan vid hela vår västkust. Men i avsaknad detta har densamma allt sedan den första entusiasmen för dess utmärkta hamnförhållanden hunnit lägga sig ohjälpligen stannat i växten. Det ringa uppsving staden haft är det handgripligaste beviset för att intet verkligt ekonomiskt behov av en köpstad funnits på den plats Kaskö innehar, och har av sådan orsak stadens i dess grundläggares och troligen i dess nuvarande vänners sinne hägrande framtida storhet tillsvidare resulterat i en utopi.

Där det så att säga ekonomiska berättigandet för en stads grundläggning funnits, där har också stadens fortbestånd och vidare utveckling varit säkerställd. Ett sådant berättigande fanns t.ex. vid grundandet av och ledandet av en järnväg till Hangö stad. Behovet av en affärsort just av den beskaffenhet som Hangö varit och är, var en ekonomisk nödvändighet, vilket bevisas bäst av stadens år för år fortgående tillväxt och alltjämt växande betydelse. Likaså utgör den årliga ökningen av Kotka stads folkmängd och dess stigande export det bästa och ända beviset för behovet av en sådan affärsort vid mynningen av Kymmene älv. Sådant har aldrig varit förhållandet med Kaskö. Med all aktning för grundläggarens av Kaskö stad kända och erkända nationalekonomiska insikter, måste man, om man opartiskt bedömer saken, erkänna, att grundandet av staden varit ett misslyckat ekonomiskt hugskott samt att orsaken till att den goda avsikten misslyckats är den, att en god hamn inte är den ända förutsättningen för en orts betydenhet, utan är denna en produkt av många medverkande faktorer, av vilka hamnförhållandena visserligen är en av de väsentliga, men ingalunda den mest väsentliga. Att hamnen i Raumo är ojämförligt bättre än i Björneborg (inte Räfsö) och att ett liknande förhållande äger rum mellan hamnarna i Brahestad och Uleåborg, torde inte kunna bestridas, lika litet som det, att Björneborg och Uleåborg det oaktat är de ojämförligt mera betydande orterna än Raumo och Brahestad, och kunna de sistnämnda orterna med aldrig så lämpliga järnvägsförbindelser inte höja sig till den betydenhet, som grannstäderna innehar, åtminstone kan detta inte ske under en överskådlig framtid. Samma sak är det i förhållandet mellan Kaskö och Kristinestad.

Någon kunde visserligen invända, att jämförelsen är haltande, då både Kristinestad som Kaskö i jämförelse med Björneborg och Uleåborg är småstäder, samt att Kristinestad inte ens har så stor folkmängd som de omnämnda mindre städerna Raumo och Brahestad. Men härtill vill vi invända, att folkmängden i de jämförda städerna förhålla sig till varandra som 1 till 4, liksom folkmängden i Kaskö till den i Kristinestad. Vi vill, såsom ovan antytts, ingalunda bestrida Kaskö hamns stora företräde framför hamnen i Kristinestad. Likväl hålla vi före, att inte heller den i Kristinestad är så dålig, som dess kritiker vill låta påskina, eftersom fartyg ända till 22 fot kan inlöpa. Därtill vill vi påpeka, att nutidens skeppsbyggnadskonst försöker allt mer inskränka djupgåendet hos fartyg, men öka tonnaget genom en motsvarande ökning av de övriga dimensionerna, varigenom Kaskö visserligen djupa men trånga hamn i någon mån kommer att förlora i betydelse. Då hamnförhållandena i Kristinestad således i en lång följd av årtionden, kanske århundraden, kunna motsvara landsortens trafikbehov, finns det ingen rimlig orsak att tillspilloge allt det, som tidigare århundraden uppfört och hopbringat i Kristinestad just för att tillgodose den allmänna trafikens krav.

Som ett argument för hamnförhållandena i Kaskö har man till och med velat framhålla att hamnavgifterna i Kaskö är lägre än i Kristinestad. Att detta skäl är minst sagt sökt, torde vi inte behöva påpeka, men vill dock i Kristinestads sannskyldiga intresse till vederbörandes beaktande framhålla detsamma, för att få missförhållandet med det görligaste första rättat. I förhållandet mellan Kaskö och Kristinestad har, om någonsin, historiens vittnesbörd, att de ekonomiska lagarna inte står att ändras genom lagbud på konstlad väg, erhållit bekräftelse. Exempel på att mäktiga härskares viljeförklaring sökt skapa nya trafikcentra saknas ju ingalunda. Men likaledes saknas inte exempel på att då de ekonomiska förutsättningarna för den nya stadens fortbestånd inte har funnits för handen, såväl det mot maktbud skapade samhället som äldre trafikcentra tynat och dött bort därigenom, att det nya inte kunnat upparbetas med våld och det gamla inte kunnat hålla bestånd jämsides med det nya, likväl berövat sin äldre medtävlare en betydande del av dess rörelse.

Då Kaskö grundades försökte den allvetande överheten, ledd förnämligast av den på höjden av sin tids ekonomiska vetande stående P. J. Bladhs råd, att på allt sätt inskränka Kristinestads handel och rörelse, ja man våldförde sig på dess rättigheter, som tillerkändes Kaskö, som på allt sätt omhuldades. I tävlingen ställdes alla fördelar till Kaskös disposition, däremot kringskars Kristinestads handlingsfrihet på det betänkligaste men likväl höll det sistnämnda övertaget i den ojämna kampen. De ekonomiska principer på grund av vilka Kaskö stad hade blivit anlagd, hade i denna tävlan blivit på det mest lysande sätt vederlagda, hela det ekonomiska system, i enlighet med vilket man trott att maktbud vore ett tillräckligt medel att överflytta Kristinestads betydelse till Kaskö hade visat sig ohållbart. Lika obestridligt som det är, att Kaskö stad under hela sin tillvara ”stampat på samma ställe”, lika obestridligt är det, att Kristinestad under de senaste decennierna inte gått framåt, utan hellre tillbaka. Men orsaken till dessa beklagliga förhållanden är helt och hållet olika på vardera orten.

Grundandet av Kaskö stad år 1785 har, som vi ovan sökt framhålla berott på en visserligen välment men inte desto mindre obestridlig ekonomisk missuppfattning, vilken åter var en konsekvens av den tidens ekonomiska åskådningssätt. En naturlig följd därav har varit stadens ringa utveckling. Då de naturliga betingelserna saknats, har staden aldrig haft, inte ens genom konstlade medel kunnat få någon större betydelse såsom hamn- och stapelort. Däremot var Kristinestad sedan urminnestider en av landets förnämsta hamnar för export av trävaror. Dessutom gick en betydande del av importen inte endast till sydliga Österbotten, utan även till nordostliga Satakunta och västra Tavastland genom Kristinestad, ända tills Tammerfors och Vasa järnvägar vände trafiken till andra hamnar. Den betydelse, som staden i dessa tider innehade, kan den väl inte mera få tillbaka ens genom en järnväg, men att den, även om den sydösterbottniska järnvägen skulle dras till Kaskö, fortsättningsvis förblev det sydligaste Österbottens huvudort, som alltid är i stånd att tävla med Kaskö, det anser vi för otvivelaktigt och skall i det följande söka visa.

Kristinestads Tidning fortsätter 17.11.1897 den artikel som påbörjades 10.11.1897:

Om vi nämligen antar en järnvägslinje Östermyra-Kauhajoki (Aro by i trakterna av Mattila gästgiveri) Östermark-Kaskö, sa håller vi före, att Kaskö stads handelsgebit härigenom skulle öka högst oväsentligt. Från Seinäjoki och Ilmola skulle nämligen staden inte kunna påräkna en nämnvärd trafikökning. Dessa socknars handelsrelationer med Wasa är av alltför gammalt datum för att i en hast kunna flyttas till Kaskö och med Kurikka skulle förhållandet i det närmaste bli detsamma. För större delen av Kauhajoki socken skulle Kaskö visserligen bli huvudorten i avseende av avsättning, men hela Päntäne och en del av Hyyppä byar skulle troligen i fortsättningsvis bli hänvisade till Kristinestad, emedan befolkningen skulle se sin ekonomiska fördel bättre tillgodosedd av landsvägstransport till det 4 – 5 mil avlägsna Kristinestad, än genom likadan transport först till den omkring 2 mil avlägsna stationen i trakterna av Mattila gästgiveri och en därifrån skeende järnvägstransport till Kaskö.

Om man därtill tar i betraktande att samma forkarlar som för varorna ned till staden, också kan forsla varor därifrån hem, då däremot en sådan anordning, att samma foror som transporterar allmogens produkter till järnvägsstationen skulle återforsla hem till stationen tidigare ankomna varor, svårligen här, mer än annarstädes heller, torde kunna åstadkommas. Praxis bland allmoge i orter, som redan har järnväg, har nämligen visat sig vara den, att allmogemannen själv följer med det tåg, varmed hans spannmåls eller tjärsändning m. m. transporteras till avsättningsorten, försäljer sin vara, tillhandlar sig sina förnödenheter och återvänder hem med samma tåg på vilket dessa inlastats. Att förhållandet här skulle bli annorlunda än på andra orter finns intet skäl att anta. En Päntänebo som vill avsätta sin vara Kaskö, skulle under antydda omständigheter först få forsla sina varor till stationen, samt därefter åter forsla sina inköp från stationen hem, något som för hans dragare skulle representera en färd av två mil fram och tillbaka, varför han troligen i de flesta fall skulle föredra en t.o.m. fem mils landsvägsfärd till närmaste stad, som är Kristinestad.

För Östermark skulle Kaskö genom järnvägsförbindelse få en rejält ökad betydelse och för Närpes skulle det betyda att Kaskö också fortsättningsvis skulle bli huvudort.

Med avseende på Närpes är emellertid en omständighet av betydelse att ta i betraktande. Erfarenheten från tidigare järnvägar visar nämligen ovedersägligen, att en landsort belägen omedelbart omkring en järnvägs ändpunkt jämförelsevis högst obetydligt begagnar sig av detta trafikmedel, förutsatt naturligtvis att ändpunkten också är avsättningsort. Så t.ex. är järnvägstrafiken på Mustasaari (Gamla Wasa och Toby) ytterst liten i jämförelse med trafiken på andra järnvägsstationer, belägna i socknar med ungefär samma eller t.o.m. mindre folkmängd, exempelvis Storkyro, Ylistaro, Lappo och Kauhava, belägna litet längre bort från avsättningsorten. Befolkningen i stadens omedelbara grannskap ser det fördelaktigare, att forsla sina varor längs landsvägen till avsättningsorten. Detta på grund av ett sådant sätt varken varornas transport eller ägarens färd till och från staden medför någon nämndvärd direkt utgift. Med tanke speciellt fäst på nyss antydda förhållande, att också om transporten sker per järnväg, så är ägaren och hans dragare först sysselsatta med varornas transport till stationen och sedermera med de från staden upphämtade varornas forslande hem från stationen. Dessutom är landsbon som med häst reser till staden inte beroende av tågens bestämda avgångstider m.m.

En sammanfattning av nu anmärkta förhållanden kunde göras sålunda: för att den trafikerande allmänheten skall begagna sig av järnvägstrafik, skall ett ekonomiskt resultat i tidsvinst och kostnadsbesparing ernås genom skillnaden emellan kostnad och besvär för varans transport till järnvägsstationen tillökat med järnvägsfrakten samt kostnad och besvär for landsvägstransporten. Emedan detta resultat blir ytterst ringa eller alls intet i en landsort, som är belägen i avsättningsortens omedelbara grannskap, är det naturligt, att i synnerhet godstrafiken till och från en sådan ort inte är av en sådan betydelse, som trafiken mellan staden och en landsort litet avlägsnare därifrån, och kan det med säkerhet antas att en framtida järnvägstrafik mellan Närpes och Kaskö just av denna orsak inte ens skall uppnå ett sådant resultat, som mellan Mustasari och Vasa.

Försvararna av linjen Kauhajoki- Kaskö har just åberopat Närpes sockens folkrikedom såsom ett av skälen till järnvägens dragning till Kaskö, men detta skäl har vi i och med föregående resonemang sökt vederlägga. Men anta då att vi misstagit oss i vår förutsättning av en endast obetydlig framtida järnvägstrafik på Närpes. Låt vara att den skulle bli så betydlig som t.ex. på Laihela station, så tror vi dock att det korta avståndet mellan Närpes och dess förnämsta avsättningsort Kaskö skulle förorsaka, att Närpes trafiken skulle ha en högst obetydlig inverkan på banans räntabilitet.

Att således lokaltrafiken på Kaskö kunde bli av sådan betydelse, att densamma kunde nämnvärt höja staden från dess obetydlighet, anser vi för mer än tvivelaktigt. Att staden genom järnvägen inte skulle komma att få någon avsevärt livligare transitohandel, det tar vi för givet. I förbindelse med landets övriga järnvägsnät skulle Kaskö med säkerhet att liksom hittills föra en tynande tillvaro, till ingen nytta men till oberäknelig skada för systerstaden Kristinestad. Det skulle därigenom skada hela den landsort vars förnämsta affärcentrum Kristinestad hittills har varit och fortsättningsvis kommer att så förbli. Ty även om Kaskö skulle bli lyckliggjord med järnväg så kommer med stor säkerhet Sideby, Lappfjärd, Stora, Bötom, Kristinestads landsförsamling, Honkajoki och Karvia kommuner i sin helhet samt delvis Kauhajoki, Östermark, Sastmola och Siikais kommuner att hålla Kristinestad som sitt naturliga affärscentrum. Då varubytet på dessa orter vida överstiger omsättningen i Kaskö stads, även genom järnvägsförbindelse vidgade handelsområde, så är det så att Kaskö inte ens under sådana omständigheter skulle kunna bli större än Kristinestad. Båda städerna skulle härigenom komma att föra en tynande tillvaro, och om en järnvägslinje Kauhajoki — Björneborgsbanan härtill kommer till stånd, kan vi med lätthet förutse såväl Kristinestads som Kaskö framtida öde. Det skulle betyda att grannstäderna Björneborg och Vasa skulle dra till sig hela den sydösterbottniska handeln och våra småstäder gå, uppslukade av sina mäktigare grannar, en ohjälplig undergång till mötes.

Att vi således helhjärtat omfattar bansträckan Kauhajoki — Kristinestad framför Kauhajoki – Kaskö är klart. Vi vill vidare framhålla att vi ingalunda motsätter oss ett möjligen ifrågakommande byggande av bägge de föreslagna banorna jämsides med varandra. Vi vill inte påstå att Kristinestad, vars historiska och ekonomiska tillstånd sedan århundraden visat på det sydligaste Österbottens affärsliv, ens genom förbindelse med det övriga landets järnvägsnät, skulle kunna åter höja sig till den viktiga roll, som staden tidigare innehaft. Däremot är vi fullt övertygade om, att det liv i omsättningen, som en järnväg skulle ingjuta i stadens affärsverksamhet, skulle i betydlig grad öka förutsättningarna för att Kristinestad även efter det en sydvästlig sammanbindringsbana kommit till stånd, skulle med framgång kunna uppta konkurrensen i vår landsort med grannstäderna Vasa och Björneborg. Det förutsätter dock att såväl linjen Kauhajoki — Kristinestad som den föreslagna sammanbindningsbanan får en naturlig och för hela landsorten och således även dess huvudort lämplig riktning, vilken fråga vi i det följande kommer att ta i betraktande.

Kristinestads Tidning fortsatte 1.12.1897 den serie av artiklar om järnvägen till Kristinestad, som hade börjat 10.11 och fortsatt 17.11.1897:

Den lokala och instrumentala besiktning, som i tiden på bekostnad av staden Kristinestad. verkställdes för en föreslagen sydösterbottnisk järnväg och hade till ändamål att utröna de lämpligaste lokala förhållanden för en järnvägslinje väster om Kyrö älv till Kauhajoki. Sedan skulle järnvägen dras genom Päntäne by utefter gränsmarkerna mellan Östermark och Bötom norr om Bötombergen, löpande i en nordlig kurva genom Tjöck by till Kristinestad.

Varför denna sträckning då föreslagits är oss obekant. Troligen var avsikten den att järnvägslinjen således skulle fås i möjligaste mått rätt. Kanske ville man också i någon mån tillgodose Östermark sockens trafikbehov, och möjligen konstaterades terrängförhållandena på denna sträckning för de mest gynnsamma.

För en bansträcka väster om Kyrö älv, såsom för den då ifrågasatta Munakka — Kauhajoki — Kristinestad, vore möjligen en sådan dragning den riktiga, i synnerhet om banan skulle bli en bredspårig stambana. Men för den nu föreslagna järnvägen öster om älven, som därtill skulle bli en smalspårig lokalbana, tror vi, eftersom banans ändamål skulle bli att förmedla den möjligaste stora lokaltrafik, att den tidigare föreslagna linjen inte ens på sträckan Kauhajoki — Kristinestad är den lämpligaste. Under antagande, att järnvägen dras utefter den tidigare föreslagna linjen Päntäne, Bötom — Överby, Tjöck— Kristinestad, så skulle vi tro att trafiken på sträckan Päntäne by— K:stad blir ytterst ringa. En framtida järnvägsstation i Bötom skulle bli belägen avsides från kommunens centrum. Troligen skulle den bli placerad ungefär där den nyligen till underhåll anbefallda nya vägen mellan Bötom och Östermark skär järnvägslinjen, eller i så fall omkring 7 kilometer från kyrkan.

Om stationen skulle bli placerad på den plats, som föreslogs linjen uppgicks, eller således mellan Järvimäki och Skogslund hemman, så skulle avståndet till kyrkan bli omkring 5 – 6 kilometer, och dessutom borde en ny väg i detta fall anläggas till stationen. I båda fallen kommer stationen således att ligga alldeles avsides till och med från Ylikylä i Bötom, och så mycket mera från Bötom Nederby, alltså Alakylä.

Då avståndet till staden är endast 20 – 23 kilometer skulle troligen en del av trafiken fortsättningsvis gå utefter landsvägen. I Bötom är det så konstigt att de olika delarna av socknen har skilda vägar till staden, men avståndet till staden blir ungefär detsamma.

Från Östermark skulle en blivande station i Bötom under inga omständigheter kunna påräkna någon som helst trafik. Avståndet till Bötom station från Östermark kyrkoby skulle i bästa fall bli 26 kilometer om stationen skulle bli placerad invid den till Östermark ledande nya vägen. Om det skulle bli någon annan plats utsedd för stationen, så skulle avståndet i ingen händelse understiga 30 kilometer. Med andra ord, avståndet mellan Östermark och Kristinestad skulle bli i det närmaste lika med avståndet mellan Östermark och Bötom, varför en åt kusten till gående trafik från Östermark alltid skulle gå utefter landsvägen. En från Östermark i motsatt riktning gående trafik skulle alltid komma att söka sig genom Kauhajoki, för avståndet Östermark— Kauhajoki är precis detsamma som avståndet Östermark — Bötom. Hela sträckan mellan Bötom och Tjöck skulle vägen gå genom ödemark. Tjöck by, nära Kristinestad, kommer inte att erbjuda nämnvärd trafik, för det korta avståndet till staden skulle inverka menligt på trafikinkomsten.

Vi vill således framföra, att om järnvägen dras utefter den tidigare uppgångna linjen, så skulle tillökningen i den lokala trafiken bli minimal på järnvägssträckan Päntane — Kristinestad. Vi tror att detta förhållande väsentligen kunde förändras genom att leda linjen i en obetydlig sydlig kurva, så att Bötombergen kringgås på södra sidan. Banans längd skulle härigenom inte bli längre, eftersom den norr om bergen ledande linjens nordliga böjning här skulle bli förvandlad till en ungefär lika stor sydlig bukt.

Stationen i Bötom kunde då placeras invid den till Storå ledande allmänna vägen mitt i Alakylä i Bötom, på ett avstånd av högst 4 kilometer från Bötom kyrka. Härifrån skulle linjen, såsom redan nämndes, gå söder om Bötombergen till Dagsmark by och vidare genom Lappfjärd by till staden. Det är självklart att en sådan riktning skulle tillföra järnvägen en väsentlig trafikökning. I Bötom skulle stationen att ligga mitt i byn, något som naturligtvis skulle inverka gynnsamt på trafiken. Men särskilt så skulle stationen i Dagsmark bli av stor betydelse. Inom byn finns det tre stora såginrättningar, vars produktion naturligtvis skulle ge en betydlig trafikinkomst. Dessutom skulle hela den stora trävarutransporten från Stora gå genom Dagsmark. Ja vi vågar påstå, med avseende fäst på antalet industriella inrättningar i trakterna av Lappfjärd ås övre och mellersta lopp, att en station i Dagsmark skulle bli en av de mest trafikerade på hela linjen Östermyra — Kristinestad. Detta åtminstone till dess att en möjligen sammanbindningsbana skulle dras genom Storå och skulle ge den betydliga trävarutransporten från Storå en annan riktning.

Att trafiken från Lappfjärd också skulle bli av betydelse, behöver vi inte påpeka. Vi tror att närheten till avsättningsorten skulle likväl även här visa en hämmande inverkan på järnvägstrafiken. Vi vill dock framhålla, att förhållandena i Lappfjärd by, som är sammanträngd på ett jämförelsevis litet område, i någon mån modifiera vårt tidigare påstående, att trafiken från en till avsättningsorten närbelägen landsort inte söker sig till järnväg. Särskilt om stationen i Lappfjärd fick en lämplig placering, t.ex. i närheten av klockaregården, så tror vi att trafiken skulle bli jämförelsevis stor. I ingen händelse skulle trafiken på Tjöck ens kunna jämföras med den på Lappfjärd. Man har sagt, att terrängförhållandena mellan Lappfjärd och staden är mindre lämpliga för anläggande av järnväg, eftersom trakten är mera kuperad. Huruvida förhållandet är sådant, är vi inte kompetenta att bedöma, men vi tror dock, att anläggandet av en smalspårig bana, som tillåter skarpare kurvor och brantare stigningar, inte skall mötas av större svårigheter på denna sträcka. Möjligt är, att anläggningskostnaderna på den av oss föreslagna sträckningen skulle bli litet högre, än på linjen genom Tjöck. Vår övertygelse är den, att skillnaden mångdubbelt kommer att uppvägas av den nytta för landsorten och den ökning i trafiken, som skulle vinnas genom den sydligare riktningen. Härtill kommer, att en järnvägslinje söder om Bötombergen erbjuder den enligt vår åsikt lämpligaste utgångspunkten för en sammanbindningsbana. Vi skall i en följande artikel ta denna fråga till tals.

Kristinestads Tidning 4.5.1898:

Järnvägskommittén har numera fastställt ordningen för sina resor denna sommar. I den västra avdelningen, som har att besöka trakterna väster om Päijänne kommer herrar Levonius, Avellan, Norrmén, Ilmanen, Pitkänen, Durchmann, Haanpää och Ramsay att delta. Stämma kommer att hållas i Kristinestad den 21 och 22 juni och där skall delta Kristinestad, Kristinestads landsförsamling, Kaskö, Lappfjärd, Sideby, Storå, Bötom, Kauhajoki, Östermark, Övermark och Närpes.

Kristinestads Tidning skrev den 25.5.1898 att vid en kommunalstämma i Närpes den 16 maj beslöts det enhälligt att de skulle förorda att järnvägen från Seinäjoki skulle byggas till Kaskö via Närpes.  Kommunen var beredd att donera den behövliga marken åt järnvägsbolaget. På samma stämma utsåg de representanter till det kommande järnvägsmötet som skulle hållas i Kristinestad.

Kristinestads Tidning skrev 11.6.1898 att den av stadsfullmäktige tillsatta järnvägskommittén har sammanträtt till sitt första möte och till ordförande valdes Emil Axelin och till sekreterare Walter Sjöblom. Lappfjärd har valt agronom J. Starcke och bonden Nissander och Bötom hade valt kronolänsmannen Karl Ottelin.

Kristinestads Tidning 18.6.1898:

Såsom känt håller den av Kejserliga Senaten tillsatta kommittén för ekonomisk undersökning av särskilda järnvägssträckningar i landet den 21 och 22 juni 1898 i Kristinestad möte med stadens och kringliggande kommuners representanter för att höra dessas åsikter och uttalanden i nu föreliggande, dessa orter berörande järnvägsfråga. Den av stadsfullmäktige för frågans beredande tillsatta kommittén har, då detta skrivs, i det närmaste slutfört sitt arbete. Med ledning av de resultat som hittills av dess arbete framgått tar vi oss friheten att ännu en gång uttala oss angående den sydösterbottniska järnbanans blivande sträckning.

Att Östermyra station på Vasa-banan måste betraktas såsom den lämpligaste anknytningspunkten för den tilltänkta järnvägen, därom är åsikterna odelade. Den sydösterbottniska järnvägen kommer därigenom att utgöra en fortsättning av Uleåborgsbanan. Då utrymmet nu inte medger någon granskning av alla de särskilda kommunernas mer eller mindre från varandra avvikande förslag angående banans sträckning, skall vi uteslutande hålla oss till den av Kristinestadsrepresentanterna föreslagna.

Vi gör det så mycket hellre, eftersom den förefaller att erbjuda oss de avgjort största fördelarna. Kommittén förordar att järnvägen från Östermyra dras i WSW riktning till Ilmola. Härifrån skulle den sedan följa Kyrö älvdal åt genom Kurikka, gå över Jalasjoki älv samt vidare till Kauhajoki. Vid Kauhajoki kyrka skulle den gå över Kauhajoki älv samt fortsätta genom Alakylä i Bötom söder om Bötom bergen, via Dagsmark och Lappfjärd till Kristinestad. I Kr. Tidn. för den 1 december 1897 ådagalade signaturen K. till fullo de övervägande fördelarna av järnvägens dragande genom den folkrika trakten söder om Bötom framför en riktning genom ödemarkerna norr om bergen via Tjöck till Kristinestad.

Vi vill särskilt framhålla betydelsen av att banan går genom Dagsmark. En järnvägsstation där skulle otvivelaktigt bli vad trafiken vidkommer av större betydelse än någon annan på sträckan Östermyra — Kristinestad. I Dagsmark finns nämligen för närvarande fyra sågverk. Dessutom skulle säkert hela den stora trävarutransporten från Storå gå genom Dagsmark. Man kan inte nog betona att Ilmola, Kurikka, Kauhajoki, Bötom och Lappfjärd samtliga är synnerligen stora och rika kommuner, och bör därför främst komma i åtanke vid järnvägens byggande. Följande siffror rörande folkmängden i de kommuner, genom vilka den föreslagna banan skulle dras, belyser förhållandena. Östermyra har 3 000, Ilmola något över 10 500. Kurikka 7 500, Kauhajoki något över 10 000, Bötom 2 500 och Lappfjärd 6 000 innevånare.

Ändstationen i Kristinestad placeras lämpligast till Stadsparken. Härifrån bör ett bispår dras ut till Ådgrundet, där det finns en i alla avseenden utmärkt hamn. Den av stadsfullmäktige i Kristinestad tillsatta kommittén har låtit verkställa mätningar av vattendjupet invid och utanför nodvästra stranden av holmen Ådgrund. Följande resultat föreligger: vattnets djup tätt invid stranden 18 fot, tjugo famnar längre ut 24 fot: sjuttio famnar från land 30 fot. Längre ut varierar vattnets djup mellan 30 och 44 fot.

Vid Båkhålet är vattendjupet dock endast 25 – 26 fot, men de små bankar, som här finns kan lätt undanskaffas genom sprängning. Vattendjupet är således fullt tillräckligt även för nutidens fartyg. Den moderna skeppsbyggnadskonsten försöker nämligen, såsom bekant, allt mer inskränka djupgåendet hos fartyg men i stället öka tonnaget genom en motsvarande ökning av de övriga dimensionerna. Även i övriga avseenden kommer hamnen vid Ådgrundet att ypperligt motsvara sitt ändamål. Då den är synnerligen djup och rymlig, har de anlöpande fartyget gott om svängrum. Vad isförhållandena beträffar, tillfryser Ådgrundshamnen i regel en månad senare än den inre hamnen och går likaså i regel en månad tidigare upp än denna. Ådgrundshamnen har således stora fördelar också jämfört med hamnen i Kaskö, som i vanliga fall ligger isbelagd lika länge som Kristinestads inre hamn.

Det smala sund, som skiljer Ådgrundet från fastlandet har också genom kommitténs tillskyndelse blivit undersökt, och har vattendjupet här varierat mellan endast 3 och 6 fot. Då bottnen består av fast sand, kan en järnvägsbank utan nämnvärt stora kostnader anläggas mellan holmen och fastlandet.

Angående sammanbindningsbanans sträckning mellan Östermyra – Kristinestad linjen och Björneborgsbanan, har stadens järnvägskommitté inte definitivt uttalat sig. Kommittén torde dock för sin del komma att föreslå, att sammanbindningsbanan i fråga skulle utgå från Dagsmark samt dras genom Storå, Honkajoki och Kankaanpää samt sammanlöpa med Björneborgsbanan vid Peipohja station. Vad beträffar linjen Kankaanpää— Peipohja, så tillkommer detaljbestämningarna härom närmast de kringliggande kommunerna.

Kristinestads Tidning 18.6.1898:

Järnvägsfrågan.

Storå, Bötom och Lappfjärds socknars ombud vid stundande järnvägsmötet i Kristinestad den 21 och juni 1898, kronolänsmannen Karl Ottelin, agronomen Johan Starcke och bonden Karl Henrik Nissander har i samråd med sakkunniga personer den 14 och 15 denna månad besökt Bötom och Lappfjärds socknar. De har på kartor inritat den sträckning som de tycker är lämpligast för järnvägen mellan Östermyra och Kristinestad. Från Kauhajoki till rån vid Kariluoma hemman i Bötom Överby, via Bötom Nederby, sedan söder om Bötombergen genom Lappfjärd och Lålby till Kristinestads rå, vid den så kallade Ikelagnan och Ikelagnsviken.

Detta motiverades med att en järnvägslinje på denna sträcka skulle komma att gå längs jämn mark utan nämnvärda stigningar, samt att endast en brobyggnad av något större beskaffenhet skulle behövas, nämligen den över Bötom ån.

Sand skulle finnas tillräckligt på västra och södra sidan av Bötombergen, likaså på den så kallade Karhukangasåsen i Päntäne i Kauhajoki, längs vilka den här föreslagna järnvägen skulle gå.

Kristinestads Tidning 22.6.1898:

Järnvägsfrågan.

De utsedda medlemmarna från Kristinestad yrkade på samma dragning av järnvägen, alltså från Kauhajoki, söder om Bötombergen, via Dagsmark och Lappfjärd till ändstationen som de tycker kunde vara i den så kallade Tobaksåkern, som ligger på östra sidan, strax söder om vägen till Lappfjärd. Från denna station skulle det sedan dras ett bispår på 3-4 km till Ådgrund, där en passlig plats finns för en ypperlig hamn.

I samma nummer skrev tidningen också att den statliga järnvägskommittén dagen innan hade haft sitt första möte i Kristinestad. Samtliga lokala delegater var överens om att en järnväg behövs och att den borde ha byggts betydligt tidigare. De flesta ansåg att en dragnings skulle ske till Kristinestad men delegaterna från Övermark, Östermark och Närpes föredrog Kaskö i stället. Det var helt väntat, att socknarna skulle föreslå just så.

På dagen gjorde sällskapet en tur med ångaren ”Benvik”, först till den tilltänkta hamnen på Ådgrund och sedan åkte de till Kaskö för att granska hamnförhållandena där.

Kristinestads Tidning 25.6.1898:

Kommitténs möte i Kristinestad.

Den tidning som utkom efter järnvägskommitténs möte var fylld med olika åsikter om järnvägens dragning. Alla lokala kommittéer fick utrymme med sina förslag och motiveringar. Läget var ändå låst eftersom båda städerna hade sina anhängare. Så gott som alla kommuner lovade att upplåta gratis mark bara järnvägen skulle dras via den egna kommunen. Lappfjärds kommun hade redan vid kommunalstämman den 4 november 1895 beslutat om detta. En större station skulle byggas i Dagsmark därifrån en järnvägslinje skulle byggas till Björneborg.

Kasköborna framhöll ju hamnens förträfflighet och inga delegater bestred detta. De kunde också visa upp siffror som visade att trafiken nu redan var livlig och att den skulle öka betydligt om de fick en järnvägslinje till staden. Kristinestads representant Alfred Carlström protesterade mot detta hamnargument och han sade att hänsyn måste tas till Kristinestads position som Sydösterbottens handelscentrum.

Närpesborna hade ju det klart för sig att banan måste dras till Kaskö, eftersom den i så fall skulle gå via Närpes.

Under den andra mötesdagen granskades de sifferuppgifter som hade framförts som argument och några större felaktigheter fanns inte.

Kristinestads Tidning 29.6.1898:

Den statliga järnvägskommittén sammanträdde den 25 juni i Ilmola. Närvarande var representanter från kommunerna Ilmola, Östermyra, Kurikka, Jurva, Kalasjärvi, Nurmi och Peräseinäjoki. Samtliga kommuner förordade att den nya järnvägen skulle dras från Östermyra till Kaskö.

Kristinestads tidning rapporterade ofta om vilka mängder det så kallade ”smörtåget” har transporterat till Hangö. Smörtåget samlade upp smör på sträckan Uleåborg – Seinäjoki och den 7 september 1898 skickades inte mindre än 560 drittlar, totalt 34 200 kg. En drittel vägde alltså ungefär 60 kg. Eftersom Kristinestad saknade järnväg, så måste smöret härifrån skickas med båt till Hangö. Från Hangö exporterade smöret sedan främst till England.

Kristinestads Tidning 26.10.1898:

Den stora järnvägskommittén sammanträffade i mitten av oktober för att sammanfatta hur det kommande järnvägsnätet skulle byggas ut och i vilken takt. Ordföranden Aminoff hade blivit sjuk och avgått och i hans ställe hade invalts en professor Palmén.

På våren 1898 hade denna kommitté bestämt hur järnvägarna i Karelen och Kajana skulle byggas och nu kom turen till linjen från Östermyra västerut. Sedan skulle kommittén tänka på andra aktuella ställen i Finland. Hela planen skulle vara klar till maj 1899.

Fredag den 21 oktober slutbehandlade kommittén frågan om järnväg från Östermyra till Kristinestad och Kaskö, samt efter särskilda omröstningar att förorda en bana från Östermyra station längs Kyro älvs östra strand genom Ilmola, Kurikka till Kauhajoki och därifrån åt öster genom Östermark till Kaskö, dock med sådan sträckning att banan skulle komma så nära Kristinestad som möjligt, eventuellt genom Pjelax by, beroende av närmare teknisk undersökning. En minoritet förordade en bana till vardera staden med förgrening på lämplig punkt mellan Östermark och Kaskö.

Den statliga järnvägskommitténs ordförande, professor Palmén hade skrivit en broschyr ”Vår framtida järnvägspolitik” där han tog upp problemen med den så kallade Seinäjokibanan. Kristinestads Tidning kopierade texten den 22 mars 1899 och den löd så här:

Banan Seinäjoki – Kaskö överträffar med avseende på den omgivande traktens odlingsbarhet och folktäthet alla andra områden, till vilkas förmån järnvägar på senare tid blivit föreslagna. Det är verkligen oförklarligt, att ortsrepresentanterna inte tidigare lyckats driva fram en god sak till dagen. Egendomligt förefaller även, att man vill göra just denna bana till smalspårig, då man omsider 1897 fattade beslut att begära proposition i saken till nästa lantdag. Ifråga varande trakter saknar helt och hållet vattenkommunikationer, varför järnväg är för dem så mycket mera av behovet påkallad. Mindre vikt ligger på frågan, huruvida Kaskö eller Kristinestad väljs till banans slutpunkt och hamnstad, blott banan blir en verklighet.

Kristinestads Tidning 31.5.1899:

Senaten har anbefallt överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna att instrumentalt undersöka följande nya järnvägssträckningar:

-från Östermyra till Kauhajoki med bibanor till Kristinestad och Kaskö.

-från Nyslott över Elisenvaara till Kronoborg och Ladoga

-från Rovaniemi till Kemi. Undersökningarna skall göras av ingenjör R. Snellman.

Kristinestads Tidning 14.6.1899:

Den blivande järnvägslinjen Östermyra – Kauhajoki med bibanor till Kristinestad och Kaskö. Sedan senaten den 25 sistlidne maj förordnat äldre ingenjören Snellman att i egenskap av ledare handha undersökningen bl.a. av en järnvägslinje från Seinäjoki till Kauhajoki med bibanor till Kristinestad och Kaskö, vilken undersökning är avsedd att omedelbart vidtas under ledning av ingenjören R. J. Karlsson, har bemälde ingenjören Snellman hos länets guvernör anhållit om sådan åtgärd §§ 64 och 65 av förordningen om expropiation av mark för allmänt behov närmare föreskriva. –Av anförda bansträckningar kommer följande kommuner att beröras, nämligen: Seinäjoki, Ilmajoki, Kurikka, Kauhajoki, Östermark, Närpes, Bötom, Lappfjärd samt städerna Kaskö och Kristinestad.

Kristinestads Tidning 21.6.1899:

Ingenjör Snellman hade i går kl. 10 f.m. sammankallat Kristinestads och Lappfjärds kommuns medlemmar till möte på rådhuset för att framställa sina önskningar beträffande en blivande järnvägssträckning från Östermyra till Kristinestad. Till mötet hade infunnit sig såsom representanter för Lappfjärd kommun agronomen Starke och befallningsman Leván samt ett tiotal stadsbor. Därvid uttalades som Lappfjärd kommuns önskningsmål att järnvägslinjen skulle dras söder om Bötom bergen norrom Lappfjärd och vidare söderom Låhlby till Kristinestad samt att stationen skulle placeras vid vägskillnaden mellan Östermyra och Björneborgs landsvägar. Dessutom borde en haltpunkt om möjligt inrättas så nära Dagsmark by som möjligt.

Från stadens sida uttalades beträffande linjens sträckning samma åsikter som Lappfjärd kommun framställt. Beträffande stationens placering ansågs lämpligaste platsen för densamma vara på östra sidan om Stadsfjärden, söder om landsvägen till Lappfjärd. Dessutom borde stickspår anläggas till stadens nuvarande hamn och lastageplatser. Även så uttalades som önskningsmål att undersökning av ett hamnspår ut till Ådgrundet skulle verkställas oberoende av huruvida detta hamnspår kommer till utförande i samband med den övriga linjen eller senare.

Kristinestads Tidning skriver på ledarplats den 22.7.1899 om den kommitté som hade fått i uppdrag att utreda de ekonomiska fördelarna med järnvägen från Seinäjoki västerut till kusten. Kommittén har kommit fram till att järnvägen bör dras endast till Kaskö, på grund av den bättre hamnen som de kan erbjuda. Farleden in till Kristinestad är krokig och svårnavigerad, åtminstone i mörker. Kommittén vill koncentrera all export och import till en hamn och har gjort utredningar som stöder Kaskö. Förvisso har Kristinestad hamn en dubbelt större export av trävaror än Kaskö men kommittén ansåg att denna export lika enkelt kan ske via Kaskö.

Edvard Avellan som var medlem i järnvägskommittén ogillade idén att en järnväg skulle dras endast till Kaskö och han skrev då denna reservation, som Kristinestads Tidning publicerade 26.7.1899:

 Kaskö  eller Kristinestad?

Olika meningar har uttalats inom kommittén angående den sträckning och slutpunkt som en från Seinäjoki station genom södra Österbotten ledd järnväg borde erhålla. Också kan det inte nekas, att denna fråga innefattar svåra frågor, angående vilka det inte är alldeles lätt att bilda sig en bestämd övertygelse. Frågan gäller inte endast, huruvida Kaskö eller Kristinestad skall framhävas eller tillbakasättas. Den gäller även, huruvida hela landskapets eller endast vissa trakters fördelar skall tillgodoses. Den gäller slutligen, hur man bör söka åstadkomma en järnväg, som är ägnad att stöda en framtida sammanbindningsbana mellan Österbotten och Satakunta, eller en järnväg, som endast skulle betjäna de orter, som järnväger löper igenom. Såsom bekant, har Kristinestad i alla tider utgjort trafikcentrum för norra Satakunta och sydligaste delen av Österbotten, och sådant är fallet ännu den dag som är, om också stadens handelsområde under senaste tider, vid det uppsving Björneborg och Vasa erhållit, i någon mån inskränkts.

Kaskö däremot har hela tiden fört ett mer eller mindre tynande liv och staden äger inte heller nu någon större betydelse. Kristinestads folkmängd, om också jämförelsevis liten, är i alla fall mer än tre gånger större än Kaskös. I Kristinestad har under tidernas lopp samlats ett stort kapitalbelopp, som utgör stödet för en tämligen livlig handelsrörelse. I Kaskö däremot har kapitalbildningen varit jämförelsevis liten och stadens handel befinner sig till stor del i händerna på grannstädernas affärsmän.

Kristinestads export är dubbelt större än Kaskös och importen mer än trettio gånger större. I Kristinestad har export och import nästan lika stor betydelse, i Kaskö däremot inskränker sig rörelsen nästan helt och hållet till export. Betänkandet i järnvägskommittén söker visserligen ställa trafikförhållandena i Kaskö i en förmånligare dager därigenom, att från bägge städernas export uteslutas trävarorna, vars bruttovärde i Kristinestad uppgår till ungefär fem gånger högre belopp än i Kaskö. På detta vis räknas Kaskö ha något större export än för Kristinestad, men en annan sak är, hur man genom en dylik uteslutning av trävarorna i själva verket har något att vinna på det. Trävarorna är ohjälpligen exportartiklar och med lika stort skäl kunde man ifrån de bägge städernas export utesluta även lantmannavarorna, som från Kaskö exporteras i större mängd än från Kristinestad. Att så är fallet, är bekant och erkänt. Men härmed är det inte sagt, att exporten av lantmannavaror företrädesvis är förbehållen Kaskö. Saken beror uppenbarligen på tillfälliga omständigheter, såsom t.ex. därpå, att havreodlingen på den sydösterbottniska slätten under senaste tider vunnit stor utbredning, att havren i Kaskö kostat en halv penni mer per kilogram än i Kristinestad och Vasa.

Att Kaskös export är allt annat än konstant, framgår av att dess import i jämförelse med exporten är så obetydlig. Och härpå tyder också den omständigheten, att exporten av lantmannavaror i Kaskö år 1897 hastigt ökade, medan densamma i Kristinestad lika hastigt minskade. Om järnväg skulle byggdes till Kristinestad, råder det inget tvivel på att också lantmannavaror skulle strömma dit i betydligt större grad än hittills.

Synnerlig vikt lägger kommittébetänkandet på det företräde Kaskö hamn äger framför den i Kristinestad. Det förnekas inte, att Kristinestad trots mindre gynnsamma hamnförförhållande, i alla tider varit i stånd och ännu i denna stund är i stånd att väl förmedla landsbygdens trafik. Men järnvägen medför ökad rörelse, och den ökade rörelsen kräver nog en bättre hamn. Sådan är betänkandets tankegång och uteslutande härpå grundas sedan den fordran, att till slutpunkt för järnvägen borde väljas Kaskö och inte Kristinestad. Att Kaskö äger en bättre hamn än Kristinestad, kan inte ifrågasättas. Men av detta följer inte, att Kristinestads hamn skulle vara dålig, såsom det påstås i betänkandet. Medelstora ångfartyg kan lägga till vid ångbåtsbryggan och till den inre hamnen inkommer också farkoster, som inte ligger djupare än 15 fot. Till den yttre hamnen åter har alla sådana fartyg tillträde, som genom Öresund kan komma in i Östersjön, och större än sådana används vanligtvis inte hos oss. Den yttre hamnen befaras sakna nödig säkerhet, men rätta förhållandet är, att densamma på havssidan skyddas av en sammanhängande räcka med grund och skär, som vågorna bryter sig mot. Sjöskador i hamnen har inträffat ytterst sällan och åtminstone inte oftare än i landets andra hamnar.

Farleden utanför Båkhålet uppges ”gå i bugter”, men detta innebär förstås, att man för att komma in i hamnen måste hålla direkt kurs på Herkmeri båk och sedan, efter att ha krökt om båken, förbi Torngrunds båk får styra rakt in i hamnen. Därför försäkrar också fackmän, att tillträdet till hamnen inte erbjuder några svårigheter åtminstone för ångfartyg, som numera allt allmännare användas. Särskilt måste man hålla fast därvid, att Kristinestads hamn i alla tider begagnats och fortfarande begagnas utan att densamma haft namn om sig att vara dålig. Skulle en ökad rörelse i framtiden påkalla förbättrandet av hamnförhållandena, hindrar naturligtvis ingenting att genom utsprängningar på stenrevet mellan yttre och inre hamnen bereda en friare kommunikation mellan dem.

Det finns också en annan utväg, varigenom alla de olägenheter den inre hamnen kan erbjuda, med ens skulle avlägsnas, utan att någon särskild hamnbana därför behövde ifrågakomma. Järnvägen kan ifrån början ledas genom yttre hamnen till staden. Mellan Lålby i Lappfjärd och yttre hamnen finns det nämligen alldeles jämna marker, där banan kunde dras till Ådgrundet, för att därifrån sedan utmed hamnstranden föras till staden. Järnvägen kommer sålunda att inte bli längre, än om densamma, med undvikande ut åsarna öster om staden, skulle ledas mot Tjöck och därifrån till staden på en nordligare väg. Särskilt torde det också vara orsak att påminna om, att det endast är trävarurörelsen, som av stadens hamnförhållandon kan ha någon olägenhet, då för densamma vanligtvis användas större fartyg, som antingen måste helt och hållet lastas i yttre hamnen eller kanske så, att en del av lasten intas i den inre hamnen och återstoden i den yttre. Däremot kan stadens hamnförhållanden inte orsaka exporten någon olägenhet av lantmannavaror, då den inte kräver så stora fartyg som trävarorna.

Klart är, att om järnvägen skulle dras till Kaskö, så skulle Kristinestads rörelse minska rejält. Stadens handelsområde skulle nämligen nästan helt och hållet inskränkas till Storå, Bötom, Sideby och Lappfjärd. Kristinestad skulle sålunda nedsjunka till nästan samma ställning som Brahestad. Dessutom råder det inget tvivel på att det skulle ta en lång tid innan Kaskö från sin nuvarande betydelselösa ställning, skulle kunna arbeta upp sig till en livligare trafikplats. I kommittébetänkandet nämns, att den ifråga varande järnvägen borde tillföra hela landskapet största möjliga nytta. Detta syfte skulle likväl inte närmelsevis kunna uppnås, om banan leddes till Kaskö. Inte nog därmed, att Kristinestad härmed skulle råka på förfall. Kristinestads förfall skulle inte kunna undgå att kännbart återverka på hela landskapet. Och härtill kommer, att sydligaste delen av Österbotten från Bötom och Lappfjärd nedåt skulle ställas helt och hållet utom allt inflytande av järnvägen. Förhållandet skulle däremot bli ett annat om järnvägen skulle ledas till Kristinestad. Kaskö skulle naturligtvis förlora en stor del ut sin tidigare, i huvudsak tillfälliga exportrörelse. Men i samma mån skulle både export och import öka i Kristinestad. Järnvägen skulle betjäna hela landskapet, särskilt Bötom, Storå och Lappfjärd, dock med undantag av kommunerna vid kusten, som inte heller skulle ha någon nytta av en järnväg till Kaskö. Jurva och Östermark skulle visserligen längs järnvägen erhålla något längre väg till Kristinestad än till Kaskö. Men avståndet från Jurva till järnvägen skulle ändå inte bli längre än 25 km och från Östermark inte ens 20 km. Detta eftersom det nyligen har fattats beslut att en ny landsväg skall byggas från Östermark till Bötom.

I kommittébetänkandet heter det, att den i från de sydost om Kristinestad belägna kommunerna kommande trävarurörelsen inte skulle komma att begagna sig av järnvägen. Detta påstående kan väl ingalunda hålla streck. Klart är, att om järnvägen löper genom Bötom och Lappfjärd, är det inte vettigt att från denna sida transportera trävaror med häst jämsides mod järnvägen till Kristinestad. En viktig synpunkt är även den, att om järnvägen söder om Bötom bergen dras till Kristinestad, kan det från denna plats erbjuda en naturlig anknytningspunkt för en sammanbindningsbana till Björneborg och Tammerfors, medan järnvägen som går till Kaskö, kommer att bilda en enstaka grenbana utan nödvändigt sammanhang med järnvägsnätet. Naturligtvis måste också Kaskö med tiden erhålla järnväg, men detta borde då, enligt min tanke, ske genom en bibana från den kustbana, som förr eller senare måste komma till stånd mellan Kristinestad och Vasa.

Kristinestads Tidning skrev på  ledarplats den 30.12.1899 så här:

Vår järnvägsfråga.

Ur en i tidningarna för någon tid sedan synlig notis framgick den för vår ort nedslående underrättelsen, att regeringen inte till instundande ständermöte torde avlåta någon proposition om byggande av en järnväg från Östermyra till Kristinestad eller Kaskö. Den enda nya bana som föreslås för ständerna är sträckan ldensalmi — Kajana. Utan att i detta sammanhang vilja uttala oss om denna regeringens försiktighet i järnvägsbyggnadspolitiken anser vi dock att de trakter, som kommer att beröras av detta bör uppta frågan till överläggning, om vilka åtgärder detta regeringens beslut från deras sida kan föranleda.

Kommer ständerna att sammankallas endast vart fjärde år, och då föga utsikt finns att hela anslaget för banan Östermyra — Kristinestad kommer att beviljas under en tioårsperiod, så dröjer det sålunda minst tolv år förrän vi fick våra förhoppningar på järnväg förverkligade. Detta är en lång tidrymd och svårberäkneliga är de följder detta uppskov kan ha för den av detta berörda landsorten. Man kan visserligen invända, att då vi väntat så  länge, kan vi väl vänta tolv år till, men ett sådant resonemang håller inte streck.

Den tid som hela landet var utan järnvägar, var vi inte sämre ställda än andra och behövde inte frukta att bli efter, vare sig på det ena eller andra området. Numera däremot när den ena landsdelen efter den andra erhåller järnväg, blir de landsdelar som lämnas utanför i ett allt svårare läge, och varje år som går i förväntan på järnväg blir dyrbart. Och ju tätare befolkad och bättre odlad en bygd är desto större är förlusten. För varje ny järnväg som öppnas för trafik, tillförs den allmänna rörelsen nya produktionsorter.

De jordbruksprodukter t. ex. som från en sådan för järnvägstrafik öppnad ny landsdel tillföras handeln, kan alltid till följd av billigare transportkostnader säljas för billigare pris än förut och trycker sålunda ner prisen också  på  andra orter, som inte har samma fördel av billiga transportmedel. Detta endast som ett exempel på de nackdelar en landsort lider av att länge bli lämnad utan järnväg då de flesta andra landsorter redan blivit begåvade med sådana.

Frågan gäller därför: vad kan vi göra för att snabbast få  vår järnvägsfråga löst? Kan vi inte göra någonting eller skall vi vänta som snälla barn? Av det föregående anser vi att det tydligt framgått att vi inte längre kan vänta på  ett förslag från regeringen, utan vi bör vidta de måt och steg i var förmåga stå  oss att fortast möjligt erhålla järnväg. Två olika förfaringssätt står oss till buds. Det ena, för oss själva det bekvämaste, men även det osäkraste, är att uppmana landsdelens representanter vid ständermötet att inlämna petitioner om omedelbart byggande av denna bana. Men därmed riskerar man dock att intet vinna, ty om även ständerna, vilket är att antaga, skulle godkänna petitionerna, återstår dock alltid den mycket större risken att regeringen skulle lämna dem utan avseende.

Säkrare ledande till målet, men fordrande större uppoffringar, är det andra sättet: att själva bygga banan. Detta är dock inte något företag, som går av sig själv utan fordrar noggrann förberedelse. Det kan väl låta optimistiskt att under dessa tider, då såväl den ekonomiska som politiska ställningen är tryckt, ens tänka på ett så vittomfattande företag som en privat järnväg av den längd som nu ifrågavarande, där kostnadsförslaget går löst på över sju miljoner mark. Nu vore det kanske också  omöjligt, men vi måste hoppas att ställningen efter ett år, när företaget är färdigt att börjas, är bättre. Den första åtgärd vi emellertid vidta vore att ge våra lantdagsrepresentanter i uppdrag att petitionera om statssubvention för en sådan bana. Att subvention skulle erhållas torde väl kunna tas för givet. Men innan en petition därom kan inlämnas bör naturligtvis någon utredning om möjligheten för företagets realisering förefinnas. För att erhålla en sådan, vill vi nu föreslå  att ett möte av representanter för alla kommuner, som av banan är intresserade skulle sammankallas. Detta möte behöver ju inte inskränka sig till att endast behandla frågan om möjligheten av en privatbana, utan borde väl lämpligast sammankallas för att besluta, om vilka åtgärder som bör vidtas med anledning av regeringens järnvägspropositioner till nästa lantdag. Vi uppmanar därför någon eller några här för intresserade personer före lantdagens början att sammankalla ett möte för dryftande av vår järnvägsfråga.

Kristinestads tidning skrev den 21.2.1900 att: Representanter för Närpes kommun har i en skrivelse till Närpes domsagas representant J. Starcke anmodat denne att vid lantdagen kraftigt påyrka sydösterbottniska järnvägens byggande snarast möjligt, samt tillika orubbat fasthålla järnvägskommitténs av Sydösterbottens största, bördigaste och folkrikaste kommuner enhälligt understödda förslag beträffande den blivande banans sträckning sålunda nämligen, att den utgående från Östermyra station på Vasa-banan dras genom Ilmola, Kurikka, Kauhajoki, Teuva och Närpes kommuner till Kaskö stad.