Järnvägen till Kristinestad.

Sammanställt av Lasse Backlund i juli 2019:

Sedan långa tider tillbaka har de flesta transporterna i Finland skett längs vattenlederna och här låg Kristinestad verkligt bra till. Stadens läge vid Bottenhavets kust var utmärkt och trots att stadens hamn och farleden dit inte var den bästa, så var staden ändå Sydösterbottens absoluta handelscentrum. Handelsplatsen Kristinestad hade grundats redan 1649 men det var först efter freden 1721 vid stora ofredens slut, som staden kunde utvecklas till ett centrum för handel och sjöfart.

Kunniga skeppsbyggare och duktiga redare satte Kristinestad på kartan och staden tävlade länge med Vasa om platsen som Österbottens handelscentrum. På 1800-talet då industrialiseringen slog igenom i Finland och främst då i Tammerfors, så fick sjöfarten i Kristinestad ett uppsving av sällan skådat slag. De stora bomullsspinnerierna på Tammerkoskis stränder behövde stora mängder med bomull som importerades från Amerika. Eftersom Tammerfors saknade hamn, så blev det Kristinestad som blev den naturliga transitohamnen.

Det var sannerligen inga små mängder med bomull som fabrikerna, med Finlayson i spetsen importerade via Kristinestad. Bomullen var packad i balar om 200 kg och ett fartyg kunde rymma flera tusen balar. Fartygen anlände till Kristinestad under den isfria tiden från maj till november och balarna lossades i hamnlagren. Under vintern skulle balarna sedan med häst köras till Tammerfors då slädföret det tillät. Det var flera tusen hästforor som körde dessa balar till Tammerfors och trafiken gick genom Lappfjärd och Dagsmark, via Storå och Honkajoki vidare till Tammerfors. En häst förmådde dra en släde med 3 balar, alltså 600 kg men det oklart hur långa sträckor en häst orkade dra. En otrolig trafik måste det ändå ha varit under de här åren från år 1820 då Finlayson grundade sin bomullsfabrik i Tammerfors.

Den här bomullsimporten passade bra för verksamheten i Kristinestad. Härifrån exporterades stora mängder tjära, trävaror och lantbruksprodukter och handelshusen i staden kunde nu utnyttja fartygen maximalt för både import och export. Stadens handelsflotta växte i mitten av 1800-talet till en av de största i landet.

Man kan i dag undra om redarna och affärsmännen i staden hade en aning om vad som var på gång, då landets första järnväg togs i bruk år 1862. Den gick från huvudstaden Helsingfors upp till Tavastehus. Redan då fanns det planer på hur järnvägsnätet skulle se ut i Finland och den första banan skulle så fort det var möjligt förlängas till Tammerfors.

Järnvägsnätet skulle säkert ha byggts ut snabbare om det inte skulle ha skett en rejäl budgetöverskridning vid bygget av den första banan. Det blev en het debatt bland beslutsfattarna i Finland om behovet av flera järnvägar. Det fanns flera förespråkare som ville att kanalsystemet mellan insjöarna och havet skulle byggas ut i stället för flera järnvägar.

Det var den ryske tsaren Alexander II som påverkade senaten i Finland att med det snaraste bygga en järnväg till Rysslands huvudstad St. Petersburg. Den skulle börja vid stationen i Riihimäki och gå via Lahtis och Kouvola. Den här järnvägen hade en viktig militär roll för tsaren, men det skulle dröja ända till 1870 förrän banan till St. Petersburg var klar.

År 1876 byggdes så den följande viktiga järnvägen, den mellan Tavastehus och Tammerfors. Den här förlängningen kom att bli ödesdiger för sjöfarten i Kristinestad. ”Finlands Manchester” alltså industristaden Tammerfors, som inte hade kontakt med havet och därför saknade hamn, hade ju använt hamnen i Kristinestad för både export och import. I ett slag upphörde den här transitotrafiken över hamnen i staden och bönderna längs med vägen tvingades sluta med den lönsamma transporten,  som hade gjorts med hästar mellan staden och Tammerfors.

Och som om inte detta var nog så byggdes järnvägen år 1883 ut mellan Tammerfors och Vasa, eller Nikolaistad som den kallades den här tiden. Den gick genom Östermyra eller Seinäjoki, som staden heter på finska. Det här var igen ett hårt bakslag för handelsmännen och redarna i Kristinestad. Exporten av tjära och trävaror hade varit stor, och dessa varor hämtades ofta med häst från inlandet till staden. Efter att järnvägen togs i bruk, så styrdes transporten av dessa varor nu till Seinäjoki, för att sedan föras med tåg till hamnen i Vasa. Om du vill läsa en artikel i Vasabladet från 1882, om hur det var att åka på järnvägen, så skall du klicka HÄR!

Trafiken på havet hade på 1880-talet mer och mer övertagits av snabbgående ångbåtar och Kristinestadsredarnas segelfartyg var hopplöst föråldrade och omoderna. Alla dessa faktorer ledde till stora problem för redarna och handelshusen i Kristinestad, och flera stora och anrika handelshus gjorde konkurs.

Den här tiden fanns det flera planer på järnvägstrafik till och från Kristinestad. Vid lantdagen 1882 förslog järnvägsutskottet att det skulle byggas en järnväg från Seinäjoki till Björneborg, och den skulle gå via Kristinestad eller åtminstone skulle det finnas ett stickspår dit. Samtliga ledamöter i lantdagen var eniga om behovet och nödvändigheten av denna bana men alltid fanns det någon annan som ansågs vara viktigare. Lantdagen röstade med andra ord ned förslaget, först 1882 och likadant gjorde de 1885 och 1888. En annan orsak till avslagen var den ekonomiska delen men oenigheten bland representanterna från Sydösterbotten var nog den största orsaken. Vid behandlingen år 1888 gick åsikterna kraftigt isär i lantdagen och det fanns kommuner längs banan som hellre såg att järnvägen skulle dras till Kaskö i stället. Ett enigt Sydösterbotten kunde ha fått järnväg redan 1883, alltså samtidigt som Vasa.

År 1897 föreslog järnvägskommittén att en ny järnväg skulle byggas mellan Seinäjoki och Kaskö. Kaskö var en betydligt mindre stad än Kristinestad men hade i stället en mycket bättre hamn, dit järnvägen skulle dras. De Sydösternbottniska representanterna vid lantdagen ansåg nu att det var bättre att inte ha någon järnväg alls, istället för att den skulle gå till grannstaden.

I både Lappfjärd och Kristinestad var de styrande eniga att en möjlig järnväg skulle dras endast till staden. Den skulle i så fall gå söder om Bötombergen, från Bötom via Dagsmark och Lappfjärd till Kristinestad. Stationer skulle finnas både i Dagsmark och i Lappfjärd där de stora vägarna korsas. Så skulle det också ha blivit om inte Kasköborna hade satt käppar i hjulet genom att kräva järnväg också dit.

Det fanns också förslag på att det kunde byggas en smalspårig järnväg, som skulle bli betydligt billigare att bygga. Representanterna var dock eniga om en sak, att skall det byggas, så skall det vara en normalspårig, såsom i resten av landet.

Det gick ända till 1906 då lantdagen igen behandlade järnvägsfrågan till Kristinestad. Staden representerades av kommerserådet Alfred Carlström och eftersom Kaskö inte hade någon representant med i järnvägsutskottet, så kunde Carlström få det att godkänna en normalspårig järnväg från Seinäjoki till Kristinestad. Den skulle visserligen dras via Östermark eller Teuva, så att det i framtiden skulle vara enklare att dra en bibana till Kaskö.

Vid själva lantdagen hade Kaskö nog en representant med och han hette Guss Mattson. Han var tidningsman och en mycket god talare och han fick det förslaget stoppat. Efter långa förhandlingar och omröstningar mellan ständerna vid lantdagen, kunde så ett slutligt förslag godkännas, alltså att det skulle dras en ordentlig järnväg från Seinäjoki till både Kaskö och Kristinestad. Den ryska tsaren godkände projektet i december 1906, kostnaden skulle bli 11,5 miljoner mark och banans förgrening skulle byggas i Perälä by i Teuva.

I april 1907 beslöt tsaren att planeringen skall inledas för den kommande banan. Det var först i oktober 1909 som arbetet på den nya järnvägen kom i gång och både arbetarna och redskapen kom från bygget av järnvägsspåret till Rovaniemi. Som mest var det över 2 000 man i arbete och ett stort antal hästar användes också. Den nya järnvägen kunde tas i bruk på prov i slutet av 1912 och den kunde överlåtas till järnvägsstyrelsen i augusti 1913. Den totala kostnaden blev 15,2 miljoner mark, betydligt mer än de 11,5 miljoner som den beräknades kosta några år innan. Överskridningarna berodde på stegrade kostnader och löner men också på grund av förbättringar under arbetets gång.

Grannfejden mellan Kaskö och Kristinestad blev en lång och utdragen historia och båda städerna förlorade stort på den. Under tiden striden pågick hade grannstäderna Vasa och Björneborg gått förbi Kaskö och Kristinestad i utvecklingen och man kan nog säga att då tågtrafiken äntligen kom i gång i Sydösterbotten, så hade nog tåget redan gått för dessa två städer.

Om du vill läsa vad tidningarna skrev om järnvägen till Kristinestad, så skall du klicka HÄR!

Järnvägen hade en total längd på 137 km och den började lite norr om stationen i Seinäjoki. Sedan går den på östra sidan av Kyro älv via Ilmajoki till Koskenkorva, där den korsar älven. Sedan går järnvägen genom Kurikka till Kauhajoki, där den före centrum viker av västerut till Teuva. I Perälä by i Teuva grenar sig järnvägen och den ena grenen går genom Närpes till Kaskö. Den andra grenen går via Mörtmark och Tjöck till Kristinestad.
På alla tågstationer byggdes olika stora godsmagasin och de största byggdes på ändstationerna i Kaskö och i Kristinestad. Fotot är från Kristinestad där loket står bredvid plattformen. Godsmagasinet som var uthyrt till Rosenbacks järnaffär i Lappfjärd förstördes i en brand den 18 september 1994.
Tåget från Seinäjoki på väg över järnvägsbron i Tjöck någon gång på 1920-talet. Bakom bron syns Butts gårdarna. Notera den enkla bron på Grannasbackvägen.  Fotot finns på byagården i Tjöck.
Det rykande loket på väg mot Seinäjoki. Bakom loket står godsmagasinet. Det stora huset till vänster som byggdes av Alexander Slotte på 1920-talet står fortfarande kvar medan huset mitt i bild revs för ett kommande nybygge. Huset längst till höger byggdes av sågägaren Viktor Nylund från Dagsmark och det står fortfarande kvar.
Från den nya järnvägsbron får man en bra utsikt över stadens centrum på andra sidan fjärden. Järnvägsbron hade en längd på 35 meter.
Stationshuset i Kristinestad byggdes under åren 1910-1912. Till höger syns den finska gymnasiebyggnaden.
Tjöck järnvägsstation, som var belägen ett par hundra meter österut från banvaktarens gård. Fotot ur Helmer Bergviks samlingar, utlånat av Kent Öström.
Den enda bron över järnvägen mellan Seinäjoki och Kristinestad byggdes nära stationen i Kristinestad.
Den 25 maj 1968 avreste det sista persontåget från stationen i Kristinestad och mycket folk hade samlats utan stationsbyggnaden. Beväringar som ryckte in i armén kunde fram till mitten av 70-talet åka med rälsbuss till Seinäjoki, för att därifrån fortsätta söderut, bland annat till Dragsvik. Fotot från SLS ur Lars Axéns arkiv.
Den 35 meter långa järnvägsbron i Kristinestad byggdes under åren 1910-1912 på entreprenad av firman Rich. Helander för en summa av 36 300 mark. Den var byggd av armerad betong och revs år 2014 då en ny bro byggdes på samma ställe.
Ett stort antal mindre stenbroar skulle också byggas. Denna gedigna stenbro byggdes år 1911 över Molnån nära stationen i Tjöck. Bron är fortfarande i ursprungligt skick är den är ovanligt bred, så kanske det var tänkt att det skulle rymmas mera än ett spår på den. Fotot från juli 2019.
Lars Grönlund från Tjöck har ofta visat upp den fina stenbron över Molnån i Tjöck. Årtalet 1911 är inhugget och bron är fortfarande i oklanderligt skick och det kommer den att vara i eviga tider. Fotot från 2018.
Stationshuset i Kristinestad som togs i bruk år 1913 är i dag i privat ägo sedan ungefär år 2002 då staden sålde den.
Lokstallet i Kristinestad byggdes under åren 1910-1912. Det är i dag i privat ägo.
Järnvägens personalbostäder i kasernhuset på Järnvägsgatan byggdes under åren 1910-1912. Huset är byggt i sten i 2 våningar och det rymmer 2 större bostäder och 8 mindre. Byggnaden är i dag i privat ägo och är inte i användning.
Persontrafiken från järnvägsstationen i Kristinestad blev aldrig riktigt livlig. Persontrafiken startade i augusti 1913 och den sista turen kördes i maj 1968. Godstrafiken fortsatte ända till februari 1982 och då plockades järnvägsskenorna bort vid alla övergångsställen. Det här underlättade vägunderhållet betydligt. Resten av skenorna och syllarna plockades bort i augusti 1991. Om inte förr så då var det definitivt slut med tågtrafiken till Kristinestad. Fotot från juli 2019.
Nära Tjöck haltpunkt ligger banvaktarens gård, som i dag är i privat ägo och används som bostad. På området finns också en badstuga och detta ”nöts” där banvaktens kreatur kunde hållas. Foto i juli 2019.
Under vinterkriget, den 29 januari 1940 försökte 15 ryska bombplan förstöra järnvägsbron över Tjöck å. Flera bomber fälldes och en bomb träffade bron men som tur var så var det en blindgångare som inte kreverade. Några stora skador förorsakade bomberna inte i Tjöck.
Järnvägsbron över Tjöck å har ett spann på hela 30 meter och 2 som har en längd om vardera 12 meter. Det bredare spannet har en bro gjord av gjutjärn medan de två mindre har broar byggda av plåtar.
Vattenöppningarna på järnvägsbron i Tjöck är dimensionerade för stora mängder vatten. I dag rinner det vatten endast genom den största öppningen till höger som har en bredd på 30 meter.
Flera broar, bland annat järnvägsbron över Tjöck å är byggd av gjutjärn som levererades av Siemens-Martins fabriker i Tyskland. Maskin- och brobyggnadsaktiebolaget i Helsingfors skötte om själva byggandet och transporten till de olika byggplatserna.
Nog måste det ha varit en syn för tjöckborna då det massiva ångloket och vagnarna rullade in på stationen. Bilden ur Tjöck historia.
Den första järnvägsstationen i Mörtmark blev onödigt stor och efter en tid plockades den ned och flyttades till annat ställe och i stället byggdes det en mindre station. Namnskylten är på svenska och ryska. Bilden ur Aune Hautaniemis bok ”Myrkyn kyläkirja”.
Tåget har stannat på järnvägsstationen i Mörtmark. Bilden ur Aune Hautaniemis bok ”Myrkyn kyläkirja”.
Den första järnvägsstationen i Mörtmark och magasinet till höger som fortfarande står kvar i buskarna. Bilden ur Aune Hautaniemis bok ”Myrkyn kyläkirja”.
Den andra järnvägsstationen i Mörtmark var mindre än den första och den förstördes sedan i en brand, så att endast trappan finns kvar av den. I slutet av 1920-talet, efter att Mörtmark by flyttades från Lappfjärd till Bötom så ändrades stationens namn till ”Karijoki”. Bilden ur Aune Hautaniemis bok ”Myrkyn kyläkirja”.
Så länge järnvägstrafiken gick genom Mörtmark var nog den byn en medelpunkt i Bötom kommun. Den här stationsbyggnaden brann ned och trappan är det enda som återstår. Bilden ur Aatos Hautaniemis bok ”Myrkyn koulu 100-vuotta 1887-1987”.
Trappan till järnvägsstationen i Mörtmark är det enda som kvar efter att själva byggnaden förstördes i en brand.
Det är länge sedan denna ”Vaihdekoppi” var i bruk vid järnvägsstationen i Mörtmark.
Järnvägsstationen i Perälä fotograferad sommaren 2014.
Det var en stor dag i Kaskö när järnvägen kunde invigas år 1913.
En personbil framför järnvägsstationen i Kaskö någon gång efter 1914. Fotot från SLS Björkqvist.